“Piano solido per rilanciare la compagnia”

Pochi giorni fa ero a Parigi, davanti ai vertici di Air France, la più grande compagnia aerea del mondo. Dalla grande vetrata degli uffici al Charles De Gaulle vedevo decollare e atterrare la loro flotta di aerei. Non nascondo che, pur essendo consapevole del grande lavoro svolto insieme al team di investment banking di Intesa Sanpaolo, ricevere i loro complimenti al nostro piano per Alitalia è stata un'enorme soddisfazione. Così come anche il giudizio positivo di Lufhtansa. A breve presenteremo il piano anche a British Airways. E uno di questi tre grandi carrier sarà il nuovo partner della nuova Alitalia». Gaetano Miccichè, 57 anni, una lunga carriera da risanatore di aziende in crisi, è da qualche anno a capo della divisione corporate di Intesa Sanpaolo. A volerlo in quel ruolo è stato l'amministratore delegato Corrado Passera, che gli ha dato deleghe e fiducia per trattare anche i casi aziendali più scottanti degli ultimi anni. E Miccichè gli è sempre stato a fianco, pur rimanendo un passo indietro perchè siano chiari i rispettivi ruoli. Come ieri, quando, in tarda mattinata, sono stati visti entrare a Palazzo Marino per spiegare a un riottoso Sindaco di Milano Letizia Moratti le implicazioni del progetto Alitalia per Linate e Malpensa. Per tutta l'estate, circondati da molto scetticismo e da altrettante accuse di lavorare per Silvio Berlusconi, Miccichè e il team di Intesa Sanpaolo hanno messo a punto il piano Alitalia e la cordata di soci-investitori. Che ora sta per decollare (ieri c'è stata la prima assemblea di Cai, la newco Compagnia Aerea Italiana). Con nuove adesioni di rilievo.
D. Partiamo dal piano. E dai plausi e dalle critiche che ha suscitato. È un salvataggio dettato da motivazioni politiche?
R. Una premessa fondamentale. Alitalia, così com'era non poteva essere risanata. Tutti lo dicono, pochi si rendono conto della rilevanza per il Paese di questa situazione e poco importa di cercare oggi le cause e le responsabilità del passato. L'ultima aggravante è stato l'incremento del costo del carburante che rappresenta il 35% dei costi di operativi. Ai tempi il piano Cimoli, ottobre 2005, prevedeva un costo del petrolio di 53 dollari al barile, il piano Prato 69, il piano predisposto da Air France 86. Noi abbiamo basato il nostro piano su un costo del barile pari a 128 dollari. Non dimentichiamoci poi il numero delle compagnie aeree che, in tutto il mondo, sono entrate in crisi o hanno intrapreso un cammino di ristrutturazione, una cifra che lascia sbalorditi.
D. Bastava lasciare spazio ad Air France, pochi mesi fa, quando era ancora in sella il Governo Prodi...
R. Noi siamo stati chiamati successivamente. E in condizioni ancora più difficili. Se poi vuole che le dica cosa penso, credo che sarebbe stato difficile per Air France mantenere la sua offerta inalterata a fronte degli enormi mutamenti del mercato di riferimento.
D. Su che basi avete ideato il vostro piano?
R. Siamo partiti considerando un contesto competitivo, a noi apparso subito evidente, che vede in Europa tre grandi player internazionali (Air France, Lufhtansa, e British Airways), u a serie di carrier nazionali e alcune compagnie low cost. La Nuova Alitalia nasce come carrier nazionale ed internazionale ed intende sviluppare una forte partnership, con una delle tre grandi compagnie europee, per crescere sulle rotte intercontinentali. Da e per l'Italia. Per farlo, aveva bisogno di essere leader di mercato sulle rotte nazionali. Dall’integrazione tra Alitalia ed Air One la Nuova Alitalia raggiungerà circa il 56% della quota di mercato domestico. D'altronde pensi che Air France ha oltre il 90% del mercato domestico. Alitalia con li suo 30% non aveva più i numeri per continuare ad esistere.
D. Una delle critiche è che la nuova Alitalia-AirOne avrà una posizione dominante sulla rotta Roma-Milano. Cosa risponde?
R. Oggi il Roma-Milano viene percorso per un terzo in treno e per due terzi in aereo. La nuova Alitalia avrà il 75% di questi due terzi. Ma si tratta di un traffico destinato a scendere con l'arrivo della nuova Tav che in tre ore collegherà le due città. Guardando ad analoghi casi in Europa, sulle rotte che hanno un tempo di percorrenza inferiore a circa tre ore, il 60% del trasporto va su rotaia e questa si chiama concorrenza...
D. Comunque vada, per voi è un successo. Siete soci anche della Ntv di Montezemolo e Della Valle che punta tutto sull'Alta Velocità...
R. Ntv per noi è una delle tante operazioni dell'area di merchant banking. E poi il leader di mercato sono ovviamente le Ferrovie dello Stato.
D. Veniamo al dilemma Malpensa-Fiumicino. Con l'aggiunta del ruolo di Linate. Quale aeroporto sarà penalizzato?
R. Il piano prevede il mantenimento dei tre scali. Milano attrae più traffico business, Roma più traffico turistico. C'è spazio per entrambi, lo dicono i numeri.
D. Ma è vero che esistono due varianti del piano, a seconda che il partner sia Air France (che previlegia Fiumicino) o Lufthansa (che punta più su Malpensa)?
R. No, il piano è uno solo. Sia Malpensa che Fiumicino manterranno la possibilità di sviluppare il proprio traffico naturale. La nuova compagnia aerea che nascerà, infatti, sarà in grado di viaggiare su un numero di rotte, sia a livello domestico che intercontinentale, maggiore rispetto alla situazione attuale.
D. Dite che Alitalia-Airone saranno più forti, ma intanto la flotta aerea complessiva diminuirà...
R. Il piano industriale punterà complessivamente su 158 aerei in servizio di cui 60 totalmente nuovi. Verranno messi a terra tutti gli MD80, riallieando così anche la vita media degli aeromobili, oggi di 12,5 anni, a quella dei competitor europei che è di 8,5. E' una delle tante ottimizzazioni previste dal piano. Questa sarà una compagnia più grande in termini di rotte, dotata di una flotta moderna e più razionalizzata e in grado di trasportare un numero di passeggeri superiore all'attuale. Per questo ritengo inesatto parlare di questa nuova compagnia come di una società che si sarebbe data obiettivi di crescita limitati.
D. Quali sono le altre ottimizzazioni previste dal vostro piano?
R. Penso alla scelta di avere sei basi (oltre a Roma e Milano, anche Venezia, Torino, Catania e Napoli), con una più efficiente politica di manutenzione e un migliore utilizzo del personale. Ma anche alla rivisitazione delle rotte interne, salvaguardando - e questo probabilmente un vettore estero non lo avrebbe garantito - anche quelle meno redditizie ma utili per l'economia e le esigenze sociali di alcune aree italiane.
D. Veniamo alla cordata dei soci-investitori. Colaninno leader di 16 player tra cui Intesa Sanpaolo. Le adesioni sono chiuse?
R. No, il closing ancora non c'è stato. Intanto, posso dire che i soci certi sono già saliti a 18. Hanno già aderito anche Francesco Micheli e il gruppo industriale Fontana (meccanica, ndr). Molti altri possibili investitori si sono detti interessati. La composizione della Newco è un altro nostro motivo di orgoglio e soddisfazione. E Roberto Colaninno e Rocco Sabelli che guideranno la Nuova Alitalia sono uomini di grande esperienza e capacità. Ne fanno parte cinque società quotate in borsa, 2  grandi fondi di private equity con azionisti italiani e internazionali, altri gruppi con fatturati di diversi miliardi di euro che operano su mercati internazionali (Aponte e Riva) e tanti altri imprenditori, abituati a sposare progetti concepiti nell'ottica della crescita economica del paese in cui operano e in cui sono nati, che hanno dato fiducia ad un piano industriale ritenuto credibile e solido.
D. Non sono mancate neanche critiche alla cordata. Accusata di muoversi per fare un favore al governo Berlusconi...
R. L'Alitalia non è nè di destra nè di sinistra. Ma è un'azienda che ha il potenziale per essere risanata e di questo si sono convinti gli imprenditori che sulla base del piano hanno deciso di credere in questo progetto così come ha fatto Intesa Sanpaolo.
D. Non negherà che si tratta di un’operazione a difesa dell'italianità di una società in crisi?
R. Intesa Sanpaolo ha ritenuto di non potersi sottrarre al tentativo di intervenire per assicurare un futuro ad un asset determinante per qualunque Paese moderno. Lo stiamo facendo attraverso una pura operazione di mercato come quelle che, altre volte, abbiamo organizzato per risollevare le sorti, ad esempio, di Fiat, Impregilo, Edison, Esaote, Lucchini, Piaggio e tante altre. Pensiamo solo di fare il nostro lavoro con responsabilità e, se permettete, anche con passione.